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上海散貨陸運

2020-07-09 15:14:49

承運人收取海運附加費正當


 

從國內相關的海運行政治理法律角度看,《國際海運條例(2019)》第十五條第一款規定經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者的運價和無船承運業務經營者的運價,應當按照規定格式向國務院交通主管部分備案。國務院交通主管部分應當指定專門機構受理運價備案。” 報備和批准顯然是兩個不同概念,國際班輪運輸運價只是需要履行備案手續,而不需要主管機關批准。《交通運輸部關於國際集裝箱班輪運價精細化報備實施辦法的公告(2013)》第一條基本原則明確規定:國際集裝箱班輪運價是班輪經營者提供海上貨物運輸服務所取得的報酬,包括海運運價(Ocean Freight)和海運相關附加費(含碼頭作業費)。國際集裝箱班輪運價屬於市場調節價,由班輪經營者根據運輸經營本錢和航運市場供求狀況,按照國際公約或行業慣例確定。因而海運相關附加費屬於海運服務的對價,具有正當性。

因此,承運人收取的上述附加費,並非都是通常意義上的收費,有的是承運人代託運人向第三方墊付的支出,有的是承運人應託運人要求提供的額外服務對價,有的是承運人應託運人特別要求而變更合同時對損失的彌補。

此外,意大利熱那亞法院曾在2015 年作出判決,就貨運代理人起訴班輪公司不當收取海運附加費的爭議,駁回原告關於認定海運附加費不公正的訴請,判決以為這些附加費系由雙方自由約定,費用有效、可執行,法院無權干涉並判定費用在經濟上的公道性題目。

(三)國際慣例角度

依照《價格法》,除了中心的和地方的定價目錄明確規定屬於政府指導價、政府定價之外,其他的都實行市場調節價。根據國家發改委頒佈的《中心定價目錄(2020)》《國家發展改革委關於進一步清理規範政府定價經營服務性收費的通知(2019)》和《政府定價的經營服務性收費目錄清單(2019)》,航運領域中涉及政府指導價、政府定價的只有港口類的服務收費和航道通行費、船舶過閘費,所以國際海運附加費的項目和標準屬於市場調節價,應由從事國際海運業的市場主體自行協商確定。

從國際公約的角度講,《中國加進WTO議定書》第9.2條(價格控制)規定:除非在特殊情況下,並須通知WTO,否則不得對附件4所列貨物或服務以外的貨物或服務實行價格控制,且中國應盡最大努力減少和取消這些控制。《中國加進WTO議定書》附件4之中,在交通運輸行業之中實施政府制定價的只有鐵路客貨運輸、航空貨運、港口服務以及管道運輸收費,不涉及海運收費。

附加費根據其性質分為多種,如本錢轉移型、服務增值型、違約補償型等等。本錢轉移型主要指承運人代託運人/貨方向第三方墊付的費用,最典型的是集裝箱碼頭作業費(THC),由承運人從託運人/貨方處收取,然後再同一支付給集裝箱碼頭。服務增值型指承運人為託運人提供額外服務所應收取的對價,以電放費(TLX)為例,原則上憑正本提單進行放貨是承運人基本的義務,而承運人在沒有收到正本提單的情況下憑電放指令進行放貨,屬於在基礎運輸服務上給予託運人的一種額外服務,託運人當然需要支付相應的對價。違約補償型指託運人/貨方違反了合同的約定時,應給與承運人的補償,如出口改單費(AME),在承運人已簽發了提單等運輸單證的情況下,託運人因變更目的港或收貨人要求承運人修改運輸單據,一方面增加了承運人的服務,另一方面也增加了承運人的風險,因此託運人/貨方對承運人要給予適當的補償。

 

班輪運輸承運人收取海運附加費是集裝箱運輸發展的需要,海運附加費與基礎海運費分開收取使得海運附加費價格更加透明,因而也更有利於貨方對其公道性進行判別。事實上,很多附加費

 


國際海運附加費是集裝箱海運承運人在集裝箱海運基本費率基礎上另外收取或代為收取的各種費用。國際海運附加費屬於集裝箱運輸業發展的產物,有着存在的公道性。傳統海上貨物運輸是託運人在船邊交付貨物,貨物越過船舷之前的所有費用由託運人承擔,碼頭或裝卸公司向託運人收取貨物越過船舷之後的費用由承運人承擔。但隨着集裝箱運輸方式的發展,託運人不再在船邊交付貨物,而是在集裝箱場站交付給承運人,承運人的責任期間也從越過船舷提前到在場站收受集裝箱。對於從集裝箱場站到船邊的這部分費用,碼頭或裝卸公司不再向託運人而是向承運人收取。此外,隨着承運人對貨方提供的服務越來越廣泛,例如提單電放、改港、換單等,承運人在基礎運價之外也開始收取或代收其他種類的費用。這些費用往往被同一稱為附加費。

從有關反壟中斷法律的角度看,《反壟中斷法》中可能涉及海運附加費環節的部分包括第二章壟中斷協議和第三章濫用市場支配地位。由於各個班輪公司收取的附加費的項目和標準均是由各班輪公司根據其經營的具體航線的具體情況獨立確定的,不存在壟中斷協議或其他協同行為,《反壟中斷法》第二章並不適用。《反壟中斷法》第三章規定適用的條件是判定相關經營者具有市場支配地位,而根據Alphaliner發佈的截至202047日最新的全球集裝箱運力百名排行榜,前三名佔比僅為17.5%馬士基),16.1%(地中海航運)和12.4%(中遠海運團體),這些數據表明集裝箱班輪運輸領域託運人有着眾多的選擇。事實上,航運業的進進門檻並不高,客户活動性大,市場競爭激烈,並不存在市場集中情況。所以,無論是看單獨的一家班輪公司還是整體看航運業,都不存在《反壟中斷法》意義上的市場上風地位。

 

此外,承運人收取海運附加費也不觸犯《反不正當競爭法》和《消費者保護法》。總而言之,承運人收取國際海運附加費的行為符合我國公法的規定。

 


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